Una investigación de Rodrigo Troncoso, del Centro de Políticas Públicas UDD, publicada en la revista Transport Policy, estimó que el cambio de 60 a 50 km/h aplicado en 2018 bajó entre 1,2 y 1,5 puntos porcentuales la probabilidad de que un choque o colisión en zona urbana termine con una persona gravemente herida o muerta. El efecto es al menos cuatro veces mayor que el que anticipaba la evidencia internacional para vías urbanas.
La reducción del límite de velocidad en zonas urbanas de 60 a 50 km/h, que Chile implementó a nivel nacional desde agosto de 2018, tuvo un efecto significativo en la gravedad de los accidentes de tránsito. Así lo concluye el artículo «Effect of reducing the urban speed limit from 60 to 50 km/h in Chile on the risk of serious injuries in accidents: A natural experiment», publicado en la revista científica Transport Policy por Rodrigo Troncoso, investigador del Centro de Políticas Públicas de la Facultad de Gobierno UDD, junto a Hugo Contreras, también de la Facultad de Gobierno UDD, y a Louis de Grange y Raúl Pezoa, de la Universidad Diego Portales.
Según el estudio, tras el cambio normativo, la probabilidad de que un choque o colisión en zona urbana dejara al menos una persona gravemente herida o fallecida cayó entre 1,2 y 1,5 puntos porcentuales. Como antes del cambio esa proporción rondaba el 5% de los casos, la baja equivale a entre un 24% y un 30% del nivel inicial, es decir, cerca de un cuarto.
«Existía la duda de si en un país como Chile, donde la fiscalización de velocidad es menos estricta que en los países desarrollados, bajar el límite iba a tener algún efecto real. Nuestros resultados muestran que sí: los conductores respondieron y los accidentes se volvieron menos graves», explica Troncoso.
Para dimensionar el impacto, los autores tomaron los 60.922 choques y colisiones registrados en vías urbanas durante 2019. Con la probabilidad observada antes del cambio, entre 730 y 910 de esos siniestros habrían terminado con un herido grave o una persona fallecida y no lo hicieron. Dado que aproximadamente uno de cada diez accidentes graves involucra una muerte, esto equivale a entre 75 y 90 siniestros con víctimas fatales menos al año.
«No estamos hablando de un ajuste menor. Detrás de estas cifras hay cientos de personas que no quedaron con lesiones de largo plazo o discapacidad, y decenas de familias que no perdieron a alguien en un accidente», señala el investigador.
La investigación aprovecha que la medida funcionó como un «experimento natural»: se aplicó en todo el país al mismo tiempo, no respondió a un aumento puntual de accidentes, sino a la decisión de alinear el límite urbano con el de la mayoría de los países de la OCDE, y dejó sin cambios las vías rurales, que mantuvieron los 60 km/h. Eso permitió a los autores usar los accidentes en zonas rurales como grupo de comparación, con registros públicos de Carabineros de Chile de 2017 y 2019.
«Como el cambio no afectó a las zonas rurales, podemos comparar cómo evolucionó la gravedad de los accidentes en la ciudad con lo que pasó en los caminos rurales en el mismo período. Esa diferencia es la que atribuimos al nuevo límite», detalla Troncoso.
Uno de los hallazgos más llamativos es la magnitud del efecto. Según los modelos internacionales que relacionan velocidad y seguridad vial en vías urbanas, una baja de este tipo debía reducir la probabilidad de lesiones graves entre un 4% y un 6%. El efecto estimado para Chile es al menos cuatro veces mayor.
Los autores plantean como hipótesis que la explicación está en el alto nivel de exceso de velocidad que había antes del cambio: según datos de Conaset de 2015, el 38% de los vehículos en vías urbanas circulaba a más de 60 km/h, con un promedio de 69 km/h en ese grupo. La evidencia muestra que el riesgo de lesiones graves en un choque es casi plano por debajo de los 60 km/h, pero aumenta rápidamente por sobre esa velocidad.
«Bajar el límite a 50 no cambia mucho para quien ya maneja a 55, pero sí para quien iba a 65 o 70 kilómetros por hora, que es donde el riesgo de lesiones graves se dispara. Donde muchos conductores exceden el límite, reducirlo elimina más riesgo que en países donde el cumplimiento ya es alto», concluye Troncoso.
El estudio reconoce también sus límites: mide la gravedad de los accidentes ocurridos y no su número, y no cuenta con datos de las velocidades reales de circulación antes y después del cambio. Por eso los autores sugieren que futuras investigaciones analicen casos específicos con información más detallada.
