Desde que la Presidenta Michelle Bachelet le dio el puntapié inicial al Transantiago el 10 de febrero de 2007, el plan de transportes le ha generado al fisco multimillonarias pérdidas en forma ininterrumpida durante los nueve años.

Según información oficial proporcionada por el Ministerio  de Transportes y Telecomunicaciones, solicitada por este medio a través de la Ley de Transparencia, el déficit del Transantiago entre 2007 y 2015 supera los US$5 mil 744 millones.

Si en 2007 el déficit fue de US$358,6 millones, el año pasado superó los $656 millones, casi el doble. Y como el desfinanciamiento continuará, el Gobierno aprobó el año pasado una ley para inyectarle recursos hasta 2022.

Con esos recursos, por ejemplo, el Estado les podría dar gratuidad durante siete años a los 120 mil estudiantes universitarios que tienen el beneficio actualmente, y que cuesta $518 mil millones. Incluso, los recursos alcanzarían para darle gratuidad durante un año al millón 126 mil alumnos de todas las universidades, centros de formación técnica e institutos profesionales del país. Además, permitiría construir 15 modernos hospitales de US$400 millones con 400 camas, como los de Maipú y La Florida, o 180 mil viviendas sociales.

Raúl Figueroa, director ejecutivo de Acción Educar, plantea que así como el Transantiago “es el resultado de una política improvisada y mal implementada cuyo costo ha generado un enorme déficit, es interesante hacer la comparación con la política de gratuidad, cuyos costos son igual de elevados y que tampoco ha tenido el suficiente rigor en su diseño e implementación y se corre el riesgo que termine con la misma suerte”.

Las medidas que podrían bajar los costos

Para el doctor en transportes Louis de Grange, el déficit es excesivo para la calidad de servicio y los costos alternativos, es el más caro de América Latina y similar al de países desarrollados pero con la mitad del ingreso per cápita.

“Transantiago tiene un diseño que por estructura es deficitario. Es más caro que las micros amarillas, tiene una integración tarifaria que reduce los ingresos y tiene una evasión que ronda el 30%”, explica el académico de la Universidad Diego Portales.

En su opinión, el déficit podría reducirse si los terminales de buses, que ya fueron pagados, pasaran a manos del estado, las empresas fueran de 400 buses en vez de 1.200 porque tienen un costo de operación 35% menor, y se deberían sacar los buses articulados que generan un 55% más de costos que los buses tradicionales. Se requiere también fiscalizar la evasión, pero De Grange cree que el gobierno no tiene voluntad política para hacerlo, porque en la práctica es un bono para los usuarios.

Rodrigo Troncoso, investigador del Instituto de Libertad y Desarrollo (LyD) y de la UDD, advierte que la inyección de más recursos hasta 2022, como establece la modificación a ley 20.378, revela que las “autoridades no esperan que los costos tiendan a disminuir”.

El también investigador del Centro de Políticas Públicas de la Universidad del Desarrollo (UDD) dice que la caída en los costos de los buses en 2015 respecto de 2014 se explica por la pérdida de pasajeros, ya que el costo promedio por validación en buses se ha mantenido estable. De hecho, entre 2010 y 2014 dichos costos subieron en 80%.

“El gasto total acumulado que se ha destinado a subsidiar las tarifas de los buses es muy alto. Especialmente, si se considera que con estos recursos se habría podido financiar la construcción de unas dos autopistas urbanas al año, o una nueva línea de Metro cada dos años. Se habría podido financiar parte importante de la infraestructura propuesta en el Plan Maestro de Santiago 2025”, señala Troncoso.

Nota publicada en El Líbero 10/03/2016