En poco más de dos años expirarán los contratos de la mayor parte de la operación de Transantiago. Para abordar el proceso de re-licitación de los servicios que viene, el ministro de Transportes conformó una secretaría técnica dedicada de manera exclusiva a este tema, y con una meta clara de entregar las bases de licitación a fines del año 2016.

Tanto autoridades como ideólogos y defensores de Transantiago, anuncian la oportunidad de corregir los problemas de diseño original e implementación de este desprestigiado sistema. Sin embargo, se deben cuidar las expectativas. Si bien existen márgenes de mejora, estos serán acotados, y dependerán, principalmente, del nuevo diseño de contratos y condiciones operacionales que deban enfrentar los postulantes. El gran salto en servicio lo observaremos cuando se inauguren las líneas 3 y 6 de Metro, actualmente en construcción.

Los cambios más relevantes que pueden introducir los nuevos contratos, tienen que ver con una operación más eficiente de la industria, con menores costos y menor captura por parte de los operadores. No tanto con mejorar el servicio que puedan prestar los buses. En este sentido, se deben tener en cuenta tres aspectos fundamentales: terminales estatales (concesionados o multi-operadores), tipos de empresas (tamaño y cantidad), y tecnología de buses.

El primer punto es, probablemente, el de mayor impacto y, al mismo tiempo, el más difícil de alcanzar con los plazos actuales. Hoy en día, los terminales de buses son de propiedad de los actuales operadores, y representan un factor central para la industria por, al menos, tres motivos: i) son una barrera a la entrada de nuevos operadores; ii) en la nueva licitación, los operadores actuales enfrentarán competidores que tendrán que financiar nuevos terminales, esto permite que los operadores que ya tienen terminales puedan volver a cobrarlos; y iii) permitiría optimizar la combinación de recorridos, sin la rigidez de terminales que atienden a sólo una empresa.

En cuanto al tamaño y número de firmas, otra oportunidad para reducir los costos de operación de la industria y, al mismo tiempo, permitir que los malos operadores sean sustituibles por otros que ofrezcan mejores resultados. En el caso de Santiago, las cifras indican que las empresas que administran 400 buses tienen costos unitarios (por bus y por pasajero transportado) un 25% menor que empresas que operan 1.200 buses. Es decir, las cifras oficiales apuntan a que existirían deseconomías de escala en esta industria. Además, del poder negociador frente al Estado que adquiere una empresa que representa una proporción demasiado alta de la operación.

El tipo de bus a utilizar también tiene impacto tanto en los costos como en la calidad del servicio. Los buses articulados de 18 metros representan cerca de un 50% más de costos por pasajero transportado que el bus convencional de 12 metros. Luego, la recomendación es eliminar este tipo de buses.

Los buses de piso bajo actuales tienen el problema de que tanto las ruedas como el motor van dentro del vehículo, reduciendo significativamente el número de asientos. Un bus convencional, de piso alto, tiene 42 asientos, mientras que el equivalente de piso bajo tiene sólo 26 asientos. Esta diferencia (cercana al 40% de asientos) es aún mayor cuando se compara con buses con puertas en ambos lados, que quitan aún más asientos. Adicionalmente, la presencia de buses de piso alto obliga a mejorar la infraestructura de paraderos, aspecto fundamental para reducir la evasión y mejorar la experiencia del viajero.

Las autoridades deben aceptar que el mayor desafío de Transantiago es su alto costo fiscal, explicado, principalmente, por el descontrolado aumento en los costos de operación de los buses. Tampoco se deben seguir postergando las obras de infraestructura que necesita la ciudad. Los viajes en bus van a seguir disminuyendo y los viajes en auto van a seguir aumentando, es una realidad que las autoridades deben enfrentar con visión de largo plazo.

Existe una oportunidad concreta de mejorar, pero es importante aterrizar las expectativas que se pueden estar generando en relación al nuevo Transantiago que vendrá.

Louis de Grange C., Escuela de Ingeniería Industrial, Universidad Diego Portales.

Rodrigo Troncoso C., Investigador de Libertad y Desarrollo y del Centro de Políticas Públicas de la UDD.

Columna publicada en El Líbero 10/02/2016