La \u00faltima medici\u00f3n trimestral de evasi\u00f3n en los buses de Transantiago alcanz\u00f3 un 30%, la mayor cifra desde que existe esta medici\u00f3n, y una de las m\u00e1s altas del mundo. Si bien es similar a las \u00faltimas mediciones de meses anteriores, en torno al 28%, sigue siendo superior a los niveles de entre 13 y 14% que mostraba en los primeros a\u00f1os de funcionamiento.<\/p>\n
En el anterior sistema de ‘Micros Amarillas’ la evasi\u00f3n no era un tema relevante, cuando los conductores ten\u00edan todos los incentivos para ser los principales fiscalizadores.<\/p>\n
Con el paso de los a\u00f1os, la evasi\u00f3n se ha vuelto un problema cada vez m\u00e1s complejo de enfrentar, debido a que se ha transformado en un delito cada vez m\u00e1s aceptado socialmente. Adem\u00e1s, para los evasores habituales, la evasi\u00f3n ya ha pasado a ser parte de sus ingresos. Una especie de bono de transporte al que no van a querer renunciar f\u00e1cilmente.<\/p>\n
Las autoridades enfrentan un complejo desaf\u00edo entre popularidad, subsidio al Transantiago y tarifas del transporte p\u00fablico. El a\u00f1o pasado aumentaron nuevamente los recursos fiscales destinados al enorme subsidio del sistema. Sin embargo, la cr\u00edtica situaci\u00f3n financiera que enfrentan tres operadores relevantes de Transantiago hace parecer que estos no van a ser suficientes, al menos en un futuro pr\u00f3ximo. Con todas las demandas recientes por los escasos recursos fiscales que se han visto \u00faltimamente, seguir aumentando el subsidio a Transantiago se hace cada vez menos viable pol\u00edticamente. Por otro lado, subir la tarifa ha mostrado ser una medida muy impopular, y la verdad es que para la actual administraci\u00f3n el tema es especialmente sensible.<\/p>\n
Buena parte de los problemas de incentivos, y enormes costos de Transantiago, han sido herencia de un sistema mal dise\u00f1ado desde su origen. Los cambios de contratos que se han hecho para que Transantiago pueda operar con relativa normalidad le han costado m\u00e1s de dos mil millones de d\u00f3lares al fisco.<\/p>\n
Para fines de este a\u00f1o deber\u00edan estar disponibles las nuevas bases de licitaci\u00f3n para los contratos de Transantiago que vencen en 2018. Estos representan cerca de un 60% de la operaci\u00f3n de los buses.<\/p>\n
Una nueva licitaci\u00f3n es una excelente oportunidad para rectificar muchos de los errores originales del dise\u00f1o de Transantiago, que fue inspirado m\u00e1s en hip\u00f3tesis y modelos matem\u00e1ticos poco realistas, m\u00e1s que en el comportamiento de las personas.<\/p>\n
En este sentido, tiene que tomarse muy en serio el hecho que los viajes en buses en Santiago han ido disminuyendo a una tasa de un 3% anual, que pas\u00f3 a ser 5% durante el \u00faltimo a\u00f1o y medio. La evidencia nos muestra que no se deber\u00edan seguir desperdiciando recursos en corredores de buses o en v\u00edas exclusivas, que limitan la capacidad de las calles. La prioridad deber\u00eda ser recuperar el tiempo perdido en aumentar la infraestructura para el transporte en Santiago con un horizonte de mediano y largo plazo. Esto requiere seguir extendiendo la red de Metro, o tecnolog\u00edas equivalentes, y la construcci\u00f3n de algunas autopistas urbanas adicionales (soterradas, por cierto). Reconociendo que cada a\u00f1o van a haber menos personas dispuestas a trasladarse en bus.<\/p>\n
La alta evasi\u00f3n de 30% es una mala noticia para una eventual nueva licitaci\u00f3n de los recorridos de Transantiago. Esta situaci\u00f3n perjudica el atractivo que pueda tener la operaci\u00f3n de buses en Santiago para cualquier inversionista, haciendo las eventuales nuevas licitaciones menos competitivas. Despu\u00e9s de todo, \u00bfqu\u00e9 negocio puede ser rentable cuando el 30% de sus clientes no paga la cuenta?<\/p>\n
A este problema se a\u00f1ade otro no menos relevante, que es la propiedad de los terminales de buses como condici\u00f3n m\u00ednima para el \u00e9xito de una nueva licitaci\u00f3n.<\/p>\n
Resultado del mal dise\u00f1o inicial de Transantiago, los terminales de buses quedaron en manos de los actuales operadores, pagados, en parte, por todos los chilenos a trav\u00e9s del subsidio. Esto hace que en una eventual nueva licitaci\u00f3n, los potenciales interesados tengan una gran desventaja, al tener que proponer la construcci\u00f3n de terminales nuevos para poder operar; en una ciudad con cada vez menos terrenos disponibles. De esta forma, los actuales operadores tendr\u00edan una ventaja dif\u00edcil de igualar por parte nuevos\u00a0entrantes.<\/p>\n