En poco m\u00e1s de dos a\u00f1os expirar\u00e1n los contratos de la mayor parte de la operaci\u00f3n de Transantiago. Para abordar el proceso de re-licitaci\u00f3n de los servicios que viene, el ministro de Transportes conform\u00f3 una secretar\u00eda t\u00e9cnica dedicada de manera exclusiva a este tema, y con una meta clara de entregar las bases de licitaci\u00f3n a fines del a\u00f1o 2016.<\/p>\n
Tanto autoridades como ide\u00f3logos y defensores de Transantiago, anuncian la oportunidad de corregir los problemas de dise\u00f1o original e implementaci\u00f3n de este desprestigiado sistema. Sin embargo, se deben cuidar las expectativas. Si bien existen m\u00e1rgenes de mejora, estos ser\u00e1n acotados, y depender\u00e1n, principalmente, del nuevo dise\u00f1o de contratos y condiciones operacionales que deban enfrentar los postulantes. El gran salto en servicio lo observaremos cuando se inauguren las l\u00edneas 3 y 6 de Metro, actualmente en construcci\u00f3n.<\/p>\n
Los cambios m\u00e1s relevantes que pueden introducir los nuevos contratos, tienen que ver con una operaci\u00f3n m\u00e1s eficiente de la industria, con menores costos y menor captura por parte de los operadores. No tanto con mejorar el servicio que puedan prestar los buses. En este sentido, se deben tener en cuenta tres aspectos fundamentales: terminales estatales (concesionados o multi-operadores), tipos de empresas (tama\u00f1o y cantidad), y tecnolog\u00eda de buses.<\/p>\n
El primer punto es, probablemente, el de mayor impacto y, al mismo tiempo, el m\u00e1s dif\u00edcil de alcanzar con los plazos actuales. Hoy en d\u00eda, los terminales de buses son de propiedad de los actuales operadores, y representan un factor central para la industria por, al menos, tres motivos: i) son una barrera a la entrada de nuevos operadores; ii) en la nueva licitaci\u00f3n, los operadores actuales enfrentar\u00e1n competidores que tendr\u00e1n que financiar nuevos terminales, esto permite que los operadores que ya tienen terminales puedan volver a cobrarlos; y iii) permitir\u00eda optimizar la combinaci\u00f3n de recorridos, sin la rigidez de terminales que atienden a s\u00f3lo una empresa.<\/p>\n
En cuanto al tama\u00f1o y n\u00famero de firmas, otra oportunidad para reducir los costos de operaci\u00f3n de la industria y, al mismo tiempo, permitir que los malos operadores sean sustituibles por otros que ofrezcan mejores resultados. En el caso de Santiago, las cifras indican que las empresas que administran 400 buses tienen costos unitarios (por bus y por pasajero transportado) un 25% menor que empresas que operan 1.200 buses. Es decir, las cifras oficiales apuntan a que existir\u00edan deseconom\u00edas de escala en esta industria. Adem\u00e1s, del poder negociador frente al Estado que adquiere una empresa que representa una proporci\u00f3n demasiado alta de la operaci\u00f3n.<\/p>\n
El tipo de bus a utilizar tambi\u00e9n tiene impacto tanto en los costos como en la calidad del servicio. Los buses articulados de 18 metros representan cerca de un 50% m\u00e1s de costos por pasajero transportado que el bus convencional de 12 metros. Luego, la recomendaci\u00f3n es eliminar este tipo de buses.<\/p>\n
Los buses de piso bajo actuales tienen el problema de que tanto las ruedas como el motor van dentro del veh\u00edculo, reduciendo significativamente el n\u00famero de asientos. Un bus convencional, de piso alto, tiene 42 asientos, mientras que el equivalente de piso bajo tiene s\u00f3lo 26 asientos. Esta diferencia (cercana al 40% de asientos) es a\u00fan mayor cuando se compara con buses con puertas en ambos lados, que quitan a\u00fan m\u00e1s asientos. Adicionalmente, la presencia de buses de piso alto obliga a mejorar la infraestructura de paraderos, aspecto fundamental para reducir la evasi\u00f3n y mejorar la experiencia del viajero.<\/p>\n
Las autoridades deben aceptar que el mayor desaf\u00edo de Transantiago es su alto costo fiscal, explicado, principalmente, por el descontrolado aumento en los costos de operaci\u00f3n de los buses. Tampoco se deben seguir postergando las obras de infraestructura que necesita la ciudad. Los viajes en bus van a seguir disminuyendo y los viajes en auto van a seguir aumentando, es una realidad que las autoridades deben enfrentar con visi\u00f3n de largo plazo.<\/p>\n
Existe una oportunidad concreta de mejorar, pero es importante aterrizar las expectativas que se pueden estar generando en relaci\u00f3n al nuevo Transantiago que vendr\u00e1.<\/p>\n
Louis de Grange C., Escuela de Ingenier\u00eda Industrial, Universidad Diego Portales.<\/p>\n
Rodrigo Troncoso C., Investigador de Libertad y Desarrollo y del Centro de Pol\u00edticas P\u00fablicas de la UDD.<\/p>\n