Las recientes alzas de las tarifas de Metro durante las horas punta no pasaron desapercibidas. Los usuarios se mostraron indignados.<\/p>\n
M\u00e1s all\u00e1 de la discusi\u00f3n de si deben o no subirse las tarifas en un sistema de transporte altamente subsidiado, la decisi\u00f3n no es coherente con el discurso oficial. Si hace tan s\u00f3lo unos pocos meses las autoridades estaban justificando un importante aumento en el subsidio para Transantiago, afirmando que era necesario, precisamente, para evitar alzas de tarifas.<\/p>\n
Las autoridades relacionaron inicialmente el aumento de la tarifa a la menor recaudaci\u00f3n que se tendr\u00eda debido a la extensi\u00f3n a todos los horarios del beneficio de tarifa rebajada para adultos mayores que viajan en el Metro. Sin embargo, los n\u00fameros no cuadraban, la recaudaci\u00f3n esperada por el aumento de $20 ser\u00eda varias veces mayor al costo asociado a la medida. Luego, lo relacionaron al costo total del beneficio, comparaci\u00f3n que no ser\u00eda correcta. Tambi\u00e9n se habl\u00f3 de los mayores costos de operaci\u00f3n durante las horas punta en t\u00e9rminos absolutos, omitiendo que precisamente, las ventajas en costos promedio por pasajero transportado en Metro se logran cuando hay altas tasas de ocupaci\u00f3n, no bajas.<\/p>\n
Ninguna de estas justificaciones es del todo cierta. Metro no recibe los $740 por la validaci\u00f3n, ni va a recibir $20 m\u00e1s por el alza del pasaje. Metro recibe cerca de la mitad de ese monto, lo que se conoce como tarifa t\u00e9cnica, distinta al cobro que se le hace al usuario. La diferencia se va al sistema integrado de Transantiago, que tambi\u00e9n financia, junto con el subsidio, los transbordos, el pasaje escolar, la evasi\u00f3n, la operaci\u00f3n de los buses y todos los costos del sistema, en general. De hecho, Metro es el operador de menor costo de Transantiago, recibe alrededor de un tercio de lo que reciben los operadores de buses por cada validaci\u00f3n.<\/p>\n
El principal problema de Transantiago ha sido el explosivo aumento que han tenidos los costos de operaci\u00f3n de los buses durante los \u00faltimos a\u00f1os, sumado a la alta evasi\u00f3n que en ellos se produce. De mantenerse la evoluci\u00f3n reciente de los costos, el sistema no parece sustentable en el mediano plazo. El subsidio a Transantiago ya es enorme y los usuarios consideran altas las tarifas actuales, as\u00ed que no habr\u00eda mucho espacio pol\u00edtico para aumentarlas. Al menos, no si es para mantener la calidad de servicio actual.<\/p>\n
El costo de oportunidad del subsidio a Transantiago en materia de infraestructura urbana ha sido muy grande. Con todo lo que se ha gastado en subsidiar Transantiago durante estos 9 a\u00f1os, se habr\u00eda podido financiar buena parte de la infraestructura p\u00fablica propuesta en el Plan Maestro de Santiago para 2025.<\/p>\n
Para fines de este a\u00f1o, el Ministerio de Transporte se comprometi\u00f3 a publicar las bases para las nuevas licitaciones de los contratos que vencen el 2018. En esta ocasi\u00f3n, se renovar\u00eda cerca del 77% de la operaci\u00f3n de buses de Transantiago. Es una oportunidad para abordar los problemas estructurales que afectan al sistema y que se han arrastrado desde el mal dise\u00f1o de los contratos originales. Pero, esto requiere de un cambio de paradigma. Por ejemplo, se tiene que empezar por reconocer que las personas y las empresas no se comportan necesariamente como lo pretende exigir el experto o el planificador central, sino tomando decisiones que dependen de diversos incentivos, intereses y aspiraciones.<\/p>\n